Geld allein wird die Bahn nicht retten

Auf den letzten Metern der vergangenen Legislatur hat der Bundestag eine haushaltspolitische Zeitenwende eingeleitet. Die Schuldenbremse wurde durch weitreichende Ausnahmen entschärft: Das Sondervermögen für Infrastruktur und Klimaneutralität ist ein fiskalischer Befreiungsschlag und stellt dringend benötigte Mittel unter anderem für die Schieneninfrastruktur bereit. Doch wie lässt sich dieses Geld wirksam einsetzen?

Die fragwürdige Logik der EU-Regeln führt dazu, dass die Mittel möglichst rasch ausgegeben werden sollten. Das Sondervermögen unterliegt nicht der Schuldenbremse, sondern den EU-Fiskalregeln. In ihrer 2024 reformierten Form verpflichten sie Deutschland dazu, seine Schuldenquote mittelfristig zu senken, spätestens ab Anfang der 2030er-Jahre. Nach den EU-Regeln wäre es daher strategisch klug, die Ausgaben schnell zu erhöhen, um sie danach noch schneller zurückzufahren.

Zwar dürfte damit nach den Berechnungen des Dezernat Zukunft theoretisch in den kommenden fünf Jahren ausreichend Geld vorhanden sein, um die Infrastrukturbedarfe zu decken. Danach fehlt es jedoch an Geld. Und die neue Regierung hat schon angekündigt, das Sondervermögen über die Legislatur hinaus aufzuzehren.

Was durch die EU-Regeln sinnvoll erscheint, ist aber ökonomischer Unfug. Denn ein derartiger Investitionszyklus – schnell hohe Ausgaben, dann drastischer Rückgang – widerspricht den Anforderungen langfristiger Infrastrukturpolitik. Schienenprojekte erfordern Planungsvorlauf, Kapazitätsaufbau und langfristig gesicherte Mittel. Das wäre auch deshalb angebracht, damit Mehrausgaben keinen Preisdruck erzeugen und Unternehmen die notwendige Sicherheit erhalten, ihre Kapazitäten zu erweitern. Eine EU-konforme Ausgabenpolitik nach dem Prinzip »erst Vollgas, dann Vollbremsung« schafft das Gegenteil: Unsicherheit, Engpässe, Inflation.