DB versus FlixTrain und Co.: Mehr Wettbewerb schadet der Bahn erst recht

Als am 26. Juni 2026 der Ausfall des digitalen Zugfunks bundesweit zu einer mehrstündigen Unterbrechung des Bahnverkehrs führte, strandeten nicht nur zahlreiche Fahrgäste. Der technische Kollaps warf erneut ein Schlaglicht auf die gravierenden Versäumnisse des Bahnnetzes. Schon die Tatsache, dass derzeit nur jeder zweite Fernzug sein Ziel pünktlich erreicht, macht deutlich, wie sanierungsbedürftig die spätestens seit der 1999 angebrochenen Ära Mehdorn chronisch unterfinanzierte Bahninfrastruktur ist.

Den nicht nur Bahnreisenden hinlänglich bekannten Problemen soll nun mehr Wettbewerb Abhilfe verschaffen. Dabei stehen vor allem zwei Akteure im Zentrum der Debatte um die vermeintliche Belebung des Schienenpersonenfernverkehrs. Zum einen kündigte der private Betreiber FlixTrain im Dezember 2025 an, sein Angebot in Deutschland mit Investitionen von rund 2,4 Milliarden Euro ausbauen zu wollen. Dafür wurden beim spanischen Zughersteller Talgo 30 neue Züge bestellt sowie eine Option auf 35 weitere vereinbart. Damit vollzieht der Low-Cost-Carrier einen Strategiewechsel: Statt gebrauchter Züge, die Subunternehmern gehören und von diesen im markanten giftgrünen Design betrieben werden, sollen zum Fahrplanwechsel im Frühjahr 2028 fabrikneue Fahrzeuge, die im Eigentum des Münchener Konzerns stehen, über Deutschlands Schienen rollen. Überdies will das ebenfalls private italienische Eisenbahnverkehrsunternehmen Italo ab 2028 zunächst zwei Strecken in Deutschland bedienen. Zwar ist angesichts einer Klage der DB InfraGO das letzte Wort noch nicht gesprochen – doch einmal mehr stellt sich die Frage, ob der Wettbewerb im Schienenfernverkehr tatsächlich jene Versprechen einlösen kann, die führende deutsche Politikerinnen sowie Vertreter der EU-Kommission gebetsmühlenartig wiederholen.

Dogma der Liberalisierung